SNCB, les mêmes défis que toutes les sociétés ?

Le nouveau plan de transport de la SNCB est rentré en application le 14 décembre 2014. Tout ne se passe malheureusement pas aussi bien que ce qui avait été communiqué. Mais il y a probablement pire, c’est la communication de la SNCB depuis le retour très négatif des usagers.

La première phrase que j’ai retenu est celle du changement d’horaire des écoles en fonction des horaires de la SNCB, Jo Cornu a en effet dit en commission de l’infrastructure que les trains ne pouvaient être à la bonne heure pour toutes les écoles. Cette phrase me rappelle une phrase sortie en commission de l’infrastructure de la région Bruxelloise lors des discussions du nouveau plan de transport de la STIB pour 2007-2008. Le patron de l’époque avait sorti qu’on ne pouvait pas offrir a tous les Bruxellois un arrêt a moins de 100 m et encore moins une ligne directe vers tous les arrêtés que les clients souhaitaient. À l’époque cela avait été la raison de justifier les nombreuses ruptures de charges dites non pénalisantes pour l’usager. Force est de constater que si des aménagements ont été faits a la STIB, les correspondances sont restées avec plus ou moins de réussites.

L’autre grosse nouveauté du plan de la SNCB est la création de deux types de relations. Auparavant, nous avions des IC, des IR, des L et des renforts en P. Dorénavant nous n’avons plus que les IC, les L et les P (hors relations internationales de type EC ou TGV). Le résultat est que nous avons soit des relations locales de type L, soit des relations longues distances pouvant ne faire que des grandes gares ou des relations longues distances avec une partie étant presque de type L. toujours est elle que soit vous êtes dans une très grosse gare et vous avez des relations plus ou moins rapides, soit vous allez devoir faire de l’omnibus avant de devoir changer vers un train rapide ou si vous avez de la chance restez dans le train qui fera moins d’arrêts après le passage par une des grandes gares. Le parallèle avec la STIB est moins évident, mais le principe peut s’en approcher. La société bruxelloise avait fait le choix de faire des lignes rapides, composé de ligne de tram majoritairement en site propre ou de ligne de métro. Les voyageurs étant alors priés de se rabattre sur une ligne de tram ou métro rapide après un itinéraire en bus ou en métro étant beaucoup plus lent et moins stable au niveau du temps de parcours.

Par contre, un grand changement qu’avait fait la STIB et n’a pas fait la SNCB avait été de raccourcir toutes les longues lignes en deux plus petites. Le principe était d’éviter que des problèmes d’un côté de la région sur une ligne ne se propagent de l’autre côté de la région pour les voyageurs. Les coupures avaient été soit franches c’est-à-dire un terminus pour les deux nouvelles lignes au même arrêt, soit avec une partie commune souvent de quelques arrêts. Mais force est de constater que quelques années plus tard, les parties communes ont souvent disparu. À la SNCB par contre pas de réel changement de ce genre. Certains itinéraires ont été liés de façon différente, mais globalement les trains continuent d’aller d’un côté à l’autre de la Belgique. La question est de savoir si ça aurait été une solution aux nombreux retards sur certaines lignes et surtout faisables à budget identique ? Impossible de le dire sans être dans les chiffres.

Un autre problème qui semble devenir important à la SNCB est le taux élevé de voitures en panne et/ou dans les ateliers. Les derniers chiffres communiqués parlaient par exemple d’une centaine de voitures à double étage M6 inutilisable. Ce qui représente déjà un taux de véhicules a l’arrêt de plus de 17 %. Pire Jo Cornu a reconnu devant la commission de l’infrastructure que la moyenne d’indisponibilité du matériel à la SNCB est de 23 %. Dont les 2/3 des de ces véhicules le sont pour des pannes diverses. Quand on sait que le taux généralement constate et pris en compte dans le secteur est de 15 %. Nous savons maintenant pourquoi un grand nombre de trains circule régulièrement avec moins de voitures que prévu. Pour les M6 avec le taux standard, nous aurions que 84 voitures indisponibles, soit 16 de moins qu’actuellement ! Sachant que les véhicules indisponibles le sont pour maintenances, améliorations, pour des pannes qui surviennent malgré tout voir pour la réalisation de test.

Depuis 15 voire même 20 ans, la course à la sécurité semble avoir pris un autre tournant. Sans remettre en cause les changements ayant eu lieu d’un point de vue sécurité, il faut bien avouer que tous les changements n’ont pas eu un impact que sur la sécurité, mais aussi, et surtout sur le temps nécessaire pour appliquer ces mesures de sécurité. Et les futures déjà en cours de test ou à l’étude ne vont probablement pas améliorer les choses. Je me rappelle étant petit des bus voire même de certains trams qui démarraient ou encore qui roulaient sans aucun problème avec une porte ouverte. En général la porte à l’avant. Même chose quand le véhicule approchait de l’arrêt, la porte s’ouvrait avant l’arrêt complet, ce qui permettait de gagner pas mal de temps. Aujourd’hui, la procédure impose l’arrêt complet, le système informatique du véhicule vérifie ensuite que tous les paramètres sont bons pour permettre l’ouverture de la porte et permet enfin l’ouverture de celle-ci. C’est peut-être que quelques secondes, mais sur des dizaines d’arrêts, cela fait vite des minutes.

Les véhicules sur voie ferrée ont également eu leur lot de changements au niveau des systèmes de sécurité embarqués, principalement pour la SNCB après l’incident de Pécrot et une accélération après celui de Buizingen. Si la sécurité est grandement mise en avant, il faut savoir que l’ajout d’équipement de sécurité à deux impacts. Le premier est que tout système impose non seulement un temps d’apprentissage, mais aussi un temps nécessaire pour son fonctionnement au quotidien. Le démarrage d’un véhicule ne se fera que quand un certain nombre de critères le permettent. Mais aussi, des systèmes plus complexes apportent malheureusement plus de problèmes suite à un problème imprévu, à une mauvaise manipulation ou tout simplement à une panne d’un des systèmes pouvant survenir après un sabotage volontaire ou non. Voici aussi une raison qui peut expliquer un taux de panne plus important qu’auparavant, plus de systèmes étant susceptibles de tomber en panne à des moments différents.

Depuis quelques années, les sociétés de transport sont aussi un peu victimes d’elles même. Auparavant, l’information voyageurs que c’est via le personnel, par des annonces vocales, via les panneaux d’affichage, par Internet ou par les réseaux sociaux progresse. Malheureusement tout n’est pas encore parfait et des problèmes surviennent tous les jours, que ce soit des afficheurs de destination défaillants imposant une information aux voyageurs à chaque arrêt, ou de mauvaises indications sur la composition des trains ou sur la voie utilisée. Le résultat est une frustration plus grande, mais aussi éventuellement une plus grande perte de temps. Heureusement, cette technologie permet aussi d’améliorer les choses, ainsi si un changement de voie est réalisé, et que l’information est bien donnée, les voyageurs ont le temps de se rendre sur le bon quai et ainsi embarquer dans le train.

Si je peux conclure cet article, c’est en parlant de l’évolution. Les choses ont toujours évoluer. Certaines de façon plus discrète que d’autres et à des rythmes différents. Est-ce toujours dans le bon sens ? Cela reste à voir, mais tout évolue et la première chose importante à faire est de parler d’une situation et d’expliquer les choses. Il reste à voir ce que nous réserve le futur, mais toujours est-il que les sociétés de transport sont toutes confrontées aux mêmes problèmes et que toutes apportent leurs solutions à leurs façons.